FAA запретило пилотам полагаться на зрение после трагедии Поделиться
После прошлогодней трагедии в воздухе над национальным аэропортом Рональда Рейгана, в результате которой погибло 67 человек, Федеральное авиационное управление США (FAA) решилось на изменения. Оно планирует приостановить использование визуального разделения между самолётами и вертолётами вблизи оживлённых аэропортов. Это радикальное изменение, направленное на устранение одного из ключевых факторов, которые стали причиной трагедии в Вашингтоне в прошлом году.
Фото: Handout/Cbp/Keystone Press Agency/Global Look Press
тестовый баннер под заглавное изображение
Уведомление, которое вступает в силу немедленно и будет действовать до конца 2026 года, требует, чтобы авиадиспетчеры активно контролировали траектории полётов вертолётов и коммерческих самолётов в оживлённых авиагаванях. Это объявление FAA положило конец тому, что стало обычной практикой в Национальном аэропорту Рейгана, когда пилотам разрешалось самостоятельно передвигаться по району, полагаясь только на то, что они могли видеть, чтобы избежать столкновений.
Брайан Бедфорд, администратор ФБР, заявил, что агентство «выявило чрезмерную зависимость от пилотных операций «смотри и избегай»», которые ускорили изменения.
Напомним, что в ночь на 29 января 2025 года пилоты армейского вертолёта Black Hawk, который врезался в борт рейса 5342 авиакомпании American Airlines, запросили разрешение на визуальное разделение полётов и получили его за несколько минут до столкновения – и задолго до того, как они заметили в небе поблизости коммерческий самолёт.
В ходе расследования авиакатастрофы Национальный совет по безопасности на транспорте собрал целый ряд доказательств, свидетельствующих о том, что диспетчеры стали полагаться на визуальное разделение полётов как способ снижения нагрузки.
В Национальном парке Рейгана находится самая загруженная взлётно-посадочная полоса страны, а в близлежащем воздушном пространстве наблюдается интенсивное вертолётное движение военных, аварийно-спасательных служб, местных полицейских управлений и частных транспортных служб.
Через несколько недель после крушения ФБР изменило маршрут, по которому летел армейский вертолёт, – маршрут № 4, который проходил вдоль реки Потомак, – чтобы переместить его подальше от аэропорта. Это также ограничило практику использования визуального разделения между вертолётами и коммерческими самолётами вблизи этого аэропорта.
Однако до сих пор в загруженных аэропортах по всей стране не было подобных ограничений на использование визуального разделения. Изменения коснутся крупных и средних аэропортов, включая нью-йоркский аэропорт Ла Гуардиа.
Визуальное разделение используется в основном пилотами вертолётов и небольших самолётов и реже пилотами коммерческих реактивных самолётов, которые обычно полагаются на приборы, чтобы ориентироваться в сложном воздушном пространстве. Диспетчеры используют эту систему для поддержания движения транспорта, особенно когда один человек на диспетчерской вышке управляет как коммерческим, так и вертолётным движением, как это было в ночь столкновения в 2025 году.
Но в этой практике много подводных камней. По данным N.T.S.B., погодные условия, световое загрязнение и другие факторы могут затруднить пилотам обзор других транспортных средств, а нарушение визуального разделения стало причиной по меньшей мере 40 столкновений со смертельным исходом с 2010 года.
Расследование N.T.S.B. также показало, что визуальное разделение не было достаточной мерой предосторожности в случае столкновения в воздухе, поскольку пилоты вертолётов не могли визуально идентифицировать нужный коммерческий самолёт чуть более чем за секунду до столкновения.
N.T.S.B. указала на это как на причину рекомендовать, чтобы все воздушные суда, пересекающие оживлённое воздушное пространство, были оснащены передовой технологией вещания и отслеживания местоположения. Конгресс находится в тупике по поводу того, следует ли законодательно требовать, чтобы самолёты оснащались такой технологией.
В то же время приостановка практики визуального разделения полётов, вероятно, увеличит нагрузку на диспетчеров, что затруднит для отдельных сотрудников службы воздушного движения безопасное выполнение двойной рабочей нагрузки.
Это может ещё больше осложнить работу национальных диспетчеров, которые с трудом справляются с нехваткой почти 3000 должностей. Расследование N.T.S.B. показало, что, несмотря на общенациональную нехватку сотрудников, в Национальной башне Рейгана в ночь катастрофы дежурило достаточное количество диспетчеров, чтобы разделить обязанности по управлению вертолётами и самолётами.
