Для водителей-частников могут отменить ежедневные медосмотры и дорогое ОСАГО Поделиться
Подавляющее большинство малонаселенных районов нашей страны испытывают острую нехватку автобусов и такси. Эксперты открыто заявляют о транспортном коллапсе. Проблему могли бы решить частные водители на личных автомобилях, которые не претендуют на поездку с ветерком по выделенным полосам и делают по паре-тройке поездок в день в свободное от основной работы время. Однако законодательство о такси требует от них невыполнимого: дороги страховки, ежедневные медосмотры и техосмотры.
Проще или бросить извоз, или уйти в тень, — варианты из разряда «оба хуже». Как вытащить отрасль пассажирских перевозок из кризиса и почему для российской глубинки может стать спасительным неприятное русскому уху слово «рейдхейлинг», — обсудили эксперты и законодатели на полях ПМЮФ.
— Я недавно был в селе Ура-Губа (Мурманская обл. – Прим. «МК») и спросил там, как мне можно вызвать такси. На меня посмотрели с ужасом! — рассказал модератор сессии «Трансформация транспортного права», главный редактор «Московского комсомольца» Павел Гусев, — В итоге тот, у кого я спросил, позвонил кому-то: «Петька, подъезжай! У меня тут клиент!». Но подстроить законодательство под «Петьку» не получится, а людям в Ура-Губе как-то нужно передвигаться.
Проблему нехватки машин с «шашечками» и автобусов могли бы решить автовладельцы-частники, которые не прочь подработать: подвезти кого-то до или после основной работы. В англоязычном мире такой вид извоза называется «рейдхейлинг», русскому уху привычнее слово «бомбила». Беда в том, что нынешнее законодательство загнало частников в статус нелегалов.
Медосмотр, техосмотр, путевой лист, шашечки, белый/желтый цвет, особый дорогой полис ОСАГО – все эти традиционные атрибуты такси эксперты сферы перевозок предлагают отменить. Не для всех, разумеется: либерализация может коснуться только водителей-частников на личных авто, для которых извоз – просто подработка.
Медосмотры водителей эксперты назвали чистой фикцией: 99% шоферов не проходят врачей, а просто покупают справки, заявил гендиректор службы заказов такси «Максим» Максим Шушарин. «Набраться смелости и отменить к чертям собачьим!» — призвал он.
Путевой лист – одно из немногих оставшихся в живых инициатив молодой Советской России. По словам эксперта Научно-исследовательского центра цифрового транспортного законодательства Юридического института Российского университета транспорта Станислава Швагеруса, этот документ в жизнь водителей ввел еще Ленин: чтоб «налево» не подрабатывали и не растрачивали социалистическую собственность. А вообще подорожные карты были еще у дореволюционных ямщиков.
Главной проблемой самозанятых водителей на личных авто действительно являются путевые листы, ежедневный медосмотр и такой же ежедневный техосмотр, уверен руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Пётр Шкуматов. Все эти требования появились не просто так: это не чиновничья прихоть, а требование безопасности. Другое дело, что актуальны эти требования были на конкретном историческом отрезке, который давно закончился.
— Медосмотры появились в 1972 году – началась урбанизация, из колхозов в города поехали трактористы и устраивались в транспортные предприятия, — рассказал Шкуматов, — Но оказалось, что они употребляли горячительное за пределами нормы. В пьяном виде выходили на работу. Поэтому были введены обязательные предрейсовые медосмотры. Но некоторые хитрые трактористы приходили трезвыми, а в кармане держали бутылку самогона. Употребляли прямо во время работы. Поэтому появились послерейсовые медосмотры.
Ну а ежедневные техосмотры появились, чтобы бороться с пресловутым лайфхаком «три рубля без счетчика». Ушлые таксисты скручивали показания спидометра, чтобы побольше заработать.
— Всё это давно устарело. По статистике аварийности количество пьяных виновников ДТП из числа таксистов вдвое меньше, чем аналогичный уровень по всем остальным водителям. То есть таксисты гораздо реже ездят нетрезвыми, чем все остальные, — заверил Шкуматов и добавил, что скрутка пробега тоже потеряла смысл: машины сейчас все сплошь частные, таксометры — электронные.
Сегодня таксомоторная отрасль соблюдает старое советское законодательство, заявила председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. Это сильно осложняет жизнь перевозчикам, самозанятым – в особенности.
— В старом советском законодательстве есть такое понятие, как предприятие выпуска автомобиля. Когда водитель должен пройти медицинский осмотр, машина должна пройти технический осмотр. Эти процедуры медосмотра и техосмотра слишком тяжелые, и ни один самозанятый не готов это сегодня выполнить. Поэтому по сути требования транспортного законодательства, скажу откровенно, сегодня — это фикция, — подчеркнула Зарипова.
Поиск модели для рынка такси шел целых девять лет, с 2011 по 2022, рассказал заместитель председателя комитета по транспорту Администрации Санкт‑Петербурга Денис Усанов. В какой-то момент, по его словам, «консенсус был найден в том, что нужен отраслевой закон хоть в каком виде, который можно будет далее уже точечно дорабатывать».
— Количество машин в реестре такси увеличилось почти в 3 раза, с 23 до 68 тысяч, — привел статистику Усанов, — Получили разрешения 6500 самозанятых, и эта цифра растет, а бюджет Петербурга получает более миллиарда рублей налоговых отчислений ежегодно. 3 млн поездок в неделю на такси осуществляется. Есть и другая интересная цифра. Простой расчет говорит о том, что если бы все соблюдали закон, то количество обращений в комитет по транспорту составило бы более 20 тысяч в день и 7 млн в год. Что поставило бы нас явно в неудобное положение.
Зампред Комитета Госдумы по защите конкуренции Сергей Лисовский отметил важность взаимодействия законодателей, настроенных на разработку новой правовой модели для самозанятых водителей-подработчиков на личных машинах, и представителей таксомоторного бизнеса.
— У меня настоятельный совет участникам рынка — не отмахиваться от законодательных инициатив, которые будут у нас, а работать, чтобы закон учитывал весь круг интересов, которые существуют, — призвал Лисовский. По мнению депутата, тезис ряда экспертов о том, что во главу угла должны быть поставлены таксопарки, не выдерживает проверку реальностью:
— Тезис о том, что у нас есть таксопарки – это инфантильность нашего законодательства о такси. Есть «таксопарк» в старом понимании. Фактически это просто контора, по-другому не назовешь, которая сдает в аренду автомобиль и не берет на себя никаких обязательств. Вообще-то это в чем-то преступление перед обществом, потому что мы порождаем иллюзию защищенности у государства и у пассажира, а фактически ее нет. Мы просто имеем коммерсантов, которые эксплуатируют идею такси, которое должно быть безопасным и защищенным.
