80 лет назад поднялся в воздух первенец советской реактивной авиации Поделиться
Великая Отечественная, опыт ее сражений имели важнейшее значение для развития вооруженных сил. Именно 1940-е годы стали переломными в техническом обеспечении некоторых родов войск. Среди них оказалась и авиация. Еще в разгар военных действий совершили полеты первые турбореактивные машины. Из числа тех, кто начал создавать в СССР такие принципиально новые образцы самолетов, — специалисты КБ Артема Микояна. Спроектированный ими безвинтовой МиГ-9 поднялся в воздух 80 лет назад.
Фото: commons.wikimedia/By Mike1979 Russia — Own work, CC BY-SA 3.0/
«Мессер» нам не указ
Раньше других опробовали в деле крылатую технику на реактивной тяге немцы. Их истребители подобного типа — «Мессершмитт» Ме-262 и «Хейнкель» Не-162 — успели принять участие в воздушных сражениях Второй мировой. После Победы с этими разработками конструкторов Третьего рейха смогли ознакомиться советские ученые.
В СССР к тому времени тоже стартовали проекты, целью которых являлась постройка истребителей, у которых отсутствует классический, казалось бы незаменимый пропеллер. Еще 22 мая 1944 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «О создании самолетов с реактивными двигателями».
По мнению некоторых руководителей авиастроительной отрасли можно было воспользоваться немецкими наработками и запустить в Союзе серийное производство машин, являющихся копией Ме-262. Именно с таким предложением обратился нарком авиационной промышленности Шахурин к Сталину. Но в итоге возобладало мнение, что германская конструкция имеет ряд недостатков, которые не следует тиражировать у нас, и потому нужно активно работать над созданием оригинальных отечественных самолетов на реактивной тяге.
Впрочем от «магии» того «мессера» избавиться отечественным инженерам было все-таки трудно.
— Работы по проектированию фронтового истребителя принципиально нового типа в КБ Микояна и Гуревича начались летом 1945-го. Поначалу существовал вариант будущей машины под обозначением И-260, где повторялась общая компоновка «двести шестьдесят второго»: гондолы с двумя реактивными двигателями находятся по обеим сторонам фюзеляжа под крыльями, — рассказал Ованес Артемович Микоян, сын знаменитого авиаконструктора. — Однако здесь имелся существенный недостаток: огромные боковые «сигары» гондол значительно увеличивали воздушное сопротивление, что снижало скорость крылатой машины и дальность ее полета. Потому позднее решено было кардинально изменить схему размещения силовых установок. В новом прототипе, который зашифровали индексом И-300, оба силовых агрегата уже установлены рядом друг с другом в нижней части фюзеляжа. Правда, при этом возникла проблема с перегревом самих двигателей и задней части фюзеляжа, на которую воздействовали горячие газы, вылетающие из сопла. Пришлось предусмотреть установку специальной термозащиты.
— Но почему использовали такой «тандем»? Ведь одиночный мотор было бы смонтировать удобнее. И нагреваться от работающего соседа он не будет…
— Причина сугубо утилитарная. Не существовало еще тогда у нас реактивного двигателя, который обеспечивал бы оговоренные в техническом задании скоростные характеристики нового истребителя – довольно тяжелого, с внушительным вооружением. Пришлось пользоваться теми, что имелись в распоряжении, ставя вместо одного два. Это были турбореактивные РД-20 — копии трофейных немецких BMW-003A, которые применялись на Не-162.
Примененная компоновка породила характерную внешнюю особенность МиГ-9. «Жерло» воздухозаборника в его носовой части разделено особой перегородкой на две половины, обеспечивая каждому из двигателей свой канал для поступления воздуха.
По современным меркам моторесурс тех РД-20 очень маленький: всего 10 часов их действия (а это 5-8 вылетов) и нужно заниматься довольно трудоемкими профилактическими работами.
— Давайте уточним еще некоторые основные характеристики первенца советской реактивной авиации.
— У МиГ-9 длина немногим менее 10 метров и почти такой же размах крыльев. Взлетная масса его составляла около 5 тонн. Самолет развивал скорость до 910 км/час и имел практический потолок 13000 метров. Дальность полета чуть более 800 километров. При этом надо учитывать, что реактивные двигатели были «прожорливыми». Значительную часть запаса горючего, заправленного в баки, они могли сжечь еще на стадии маневров перед взлетом. Поэтому в целях экономии и обеспечения максимального радиуса действий «девятые» везли к месту старта на буксире – тянули по аэродрому грузовиками.
Отдельный разговор о вооружении. Поскольку главной задачей этих истребителей был перехват и уничтожение бомбардировщиков противника, для МиГов запланировали весьма мощный арсенал — три пушки: носовая 57 миллиметровая и две 23 миллиметровые по бокам. Однако потом пришлось ради уменьшения веса заменить центральное орудие на более скромный вариант — 37 мм.
В процессе испытаний обнаружилось: при залпе главного калибра на большой высоте двигатели самолета глохли. Это происходило потому, что пушка расположена в районе носового воздухозаборника и после каждого выстрела образовавшиеся пороховые газы затягивало в двигатели, а концентрация кислорода, необходимого для эффективного сгорания топлива, в разреженном воздухе вокруг и без этого невысока. Пришлось, борясь с таким недостатком, крепить на дуло пушки специальную «бабочку», направляющие плоскости которой отводили поток газов в стороны от воздухозаборника.
Еще одна очень значимая особенность МиГ-9. На нем впервые у нас в авиации установили катапультные кресла. Их разработали специалисты КБ Микояна. Необходимость в появлении такой спасательной техники возникла из-за резко возросшей скорости самолета. Пилот при этом уже не мог, как на поршневых истребителях, в случае возникновения опасности просто открыть фонарь и вывалиться из кабины аварийного истребителя с парашютом. За разработку катапультного кресла группа проектировщиков во главе с моим отцом получила Сталинскую премию.
Аврал устроили напрасно
Испытания опытного образца МиГ-9 проводили на аэродроме подмосковного Жуковского. Документально подтверждено: впервые этот турбореактивный истребитель поднялся там в воздух 24 апреля 1946 года в 11 часов 12 минут. Полет, который выполнял летчик-испытатель Алексей Гринчик, продолжался 6 минут и завершился благополучно.
После этого последовали и другие взлеты-посадки. Невиданную до сей поры конструкцию проверяли при самых разных режимах и условиях. Поначалу все шло нормально, однако 11 июля произошла трагедия.
В тот день на аэродром прибыло высокое начальство. Предстояло решить вопрос о начале серийного производства истребителя. Чтобы убедить всех собравшихся в отличных качествах турбореактивной машины управлявший ею Алексей Гринчик надумал показать во всей красе маневренные возможности «девятого». Но в какой-то момент он заложил слишком крутой вираж. Возникшие при этом запредельные нагрузки вызвали разрушение конструкций. МиГ врезался в землю, молодой пилот погиб.
— Расследуя происшествие выяснили, что при входе в злополучный вираж у истребителя оторвалась часть обшивки крыла, — уточнил Ованес Микоян. – Образовавшиеся обломки перерубили тяги элерона. В результате самолет стал неуправляемым… Тут следует подчеркнуть: это единственная катастрофа с МиГ-9. Был, правда, еще случай, когда во время испытательного полета отвалилась часть хвостового оперения. Но тогда летчик все-таки сумел посадить аварийную машину.
Невзирая на произошедшее 11 июля МиГ-9 был рекомендован к серийному выпуску. Публичный показ нового реактивного самолета состоялся 18 августа 1946-го на Тушинском аэродроме, где проходил воздушный парад по случаю Дня авиации.
Согласно утвержденным планам, до конца года предполагалось изготовить 10 таких крылатых машин. Их сборкой занимался Авиастроительный завод №1 им. Сталина в Куйбышеве (нынешней Самаре). Однако потом в Кремле вдруг захотели, чтобы десятка новейших МиГов приняла участие в воздушном параде 7 ноября, приуроченного к очередной годовщине Великого Октября.
Сохранилась копия приказа по Министерству авиационной промышленности, который датирован 12 сентября 1946 года. В нем дано указание к 20 октября собрать 10 реактивных самолетов. То есть предусматривалось, что необходимо еще иметь время на то, чтобы облетать новые истребители до ноябрьского праздника. Таким образом столь непростое задание заводу предстояло выполнить всего за 41 день. И начался аврал.
На протяжении всех этих почти полутора месяцев в Куйбышеве находились многие ведущие сотрудники КБ. Даже сам Артем Иванович и его заместитель Михаил Гуревич. Впрочем отцу приходилось регулярно летать в Москву, где уже шла работа над проектированием более совершенного реактивного истребителя МиГ-15. Кроме того на заводе буквально дневал и ночевал зам. министра авиационной промышленности Петр Дементьев. Сохранился рассказ одного из участников тех событий, вспомнившего о случае, как однажды у очередного собранного МиГа заело носовую стойку шасси. Тогда этот генерал сам взял в руки напильник и подточил выступ у какой-то детали, мешавший нормально сработать механизму.
Задачу, поставленную практически лично товарищем Сталиным, успели выполнить к сроку. После того как все 10 самолетов были готовы и сборочный цех опустел, Артему Ивановичу предложили отправиться на отдых. Он взял жену, двух дочек (я еще тогда не родился) и поехал с ними в Крым. И там, чуть ли не в первый же день пребывания в санатории у отца когда пошел купаться случился приступ. Увезли его на «скорой» в больницу, где врачи поставили диагноз – инфаркт. Вот такая цена за появление самых первых реактивных МиГов!
А парад 7 ноября, ради которого возникла вся эта горячка, в итоге не состоялся: плохая погода подвела.
Кинорежиссер-спаситель
Серийное производство МиГ-9 продолжалось не долго. Последние машины завод собрал в конце 1948-го. А затем на смену «девятому» пришел иной, лучший истребитель – МиГ-15.
В наших ВВС первенцы отечественного реактивного самолетостроения прослужили вплоть до 1951 года. Именно благодаря им советские летчики, технический персонал получили важнейший опыт эксплуатации принципиально нового для них типа безвинтовых самолетов. Этот опыт очень пригодился, когда на вооружение стали массово поступать уже гораздо более совершенные турбореактивные крылатые машины.
Несколько сотен «девятых» советское правительство на рубеже 1950-х передало дружественному Китаю, который тогда только-только формировал свои военно-воздушные силы. Именно «китайским» МиГ-9 довелось поучаствовать в воздушных боях, – случилось такое во время Корейской войны. А советские летчики сражались там уже на «пятнадцатых» истребителях.
В общей сложности завод в Куйбышеве собрал чуть больше 600 реактивных истребителей МиГ-9. Из них до наших дней в России сохранился лишь один. История этой машины очень необычная. Фактически спасительницей ее стала знаменитый кинорежиссер Татьяна Лиознова.
Тогда еще будущая «мама» Штирлица летом 1962-го начала работу над фильмом «Им покоряется небо». В основу сценария легли события, которые связаны с созданием в послевоенные годы советского боевого самолета на реактивной тяге. И хотя по сюжету экспериментальный образец крылатой машины зашифрован вымышленным обозначением И-267, однако на самом деле в картине показана реальная история появления первого советского турбореактивного МиГа.
Серьезной проблемой для съемочной группы оказались поиски «главного героя». К тому времени микояновских «девятых» в советских ВВС уже не оставалось.
Конечно, можно было бы с помощью студийных умельцев слепить бутафорскую конструкцию или загримировать под вымышленный экспериментальный истребитель один и существовавших тогда, в начале 1960-х, самолетов. Однако Татьяна Михайловна хотела сделать по-настоящему исторический фильм. Ради этого пришлось совершить почти невозможное: вернуть из небытия МиГ-9.
Огромную помощь в реализации такого чуда оказал Лиозновой маршал авиации Евгений Савицкий. Благодаря его распоряжениям удалось отыскать чудом уцелевший хотя и в полуразобранном виде МиГ из числа самых первых реактивных. Специалисты на предприятиях ОКБ А.И. Микояна восстановили его. До «почти летного» состояния.
Старый истребитель в результате мог самостоятельно разгоняться и даже подлетать на 5-6 метров над землей. Таких способностей этого ветерана оказалось вполне достаточно, чтобы снять эффектные натурные кадры (управлял ретро-самолетом опытный летчик-испытатель), а на общих планах реальную крылатую машину заменили макетом.
После окончания работы над фильмом «Им покоряется небо» отреставрированный для кинематографистов МиГ-9 был сохранен. Крылатая машина с заводским номером №114010 находится в коллекции Центрального музея Военно-воздушных сил.
