Заводная ручка, ацетиленовые фары и полторы тонны в кузове Поделиться
Дата 1 ноября из числа особо значимых для отечественного автомобилестроения. В этот день ровно век назад из заводского цеха выехал самый первый грузовик, «разработанный и собранный советскими специалистами» — как тогда писали в газетах. Именно с данного момента принято вести отсчет непрерывного выпуска отечественных автомобилей.
Фото: Russian Look/Global Look Press
Эксклюзивным российским проектом эта машина все-таки не являлась. Даже в обозначении ее – АМО-Ф-15 – скрывался намек на наличие зарубежного «родственника».
Еще в разгар Первой мировой войны, зимой 1916-го, было основано «Товарищество на паях автомобильного Московского общества» (сокращенно — АМО). Вскоре построили первые производственные цеха нового автозавода. Поначалу здесь наладили выпуск по лицензии итальянских полуторатонных грузовиков FIAT 15 Ter. С Апеннинского полуострова привозили готовые узлы и детали, а в Белокаменной занимались, используя современное выражение, отверточной сборкой.
Поставки импортных комплектующих оборвала грянувшая большевистская революция. В общей сложности от итальянцев успели получить чуть более 1300 «автомобильных конструкторов». В 1919 году, когда эти запасы оказались исчерпаны, московский завод (будущий ЗИЛ) вынужден был перейти в режим работы авторемонтных мастерских.
После окончания Гражданской войны появились планы развития в молодой Стране Советов полноценной автомобильной промышленности. В качестве одного из первых этапов этой программы было решено наладить выпуск грузовиков на заводе АМО. Изобретать собственную модель не стали, вместо этого целесообразным показалось взять в качестве прототипа уже хорошо знакомый и неплохо зарекомендовавший себя на российских дорогах FIAT 15 Ter.
Впрочем «итальянца» пришлось адаптировать к условиям выпуска и возможностям отечественного завода. Имея комплекты «фиатовских» чертежей, советские инженеры под руководством Владимира Ципулина переработали конструкции некоторых узлов и элементов.
Сборку пробной партии советских полуторок начали в 1924-м. Это автопроизводство было по сути кустарным. Почти все операции выполняли вручную, с огромными трудозатратами.
Например, коленвал изготавливали из толстого стального бруса «по-первобытному»: сначала специалист-разметчик наносил на поверхность металлической заготовки контур будущей «кривулины», потом по этим линиям сверлили десятки сквозных отверстий и, прорубив зубилом перемычки между ними, получали промежуточную фигурную болванку. А затем такую причудливой формы «железяку» обтачивали, снимая заостренные неровности и делая ее рабочие поверхности цилиндрическими.
Передние крылья обтекаемой формы не штамповали, а выколачивали молотками из листовой стали.
При сборке автомобиля его несущую раму с уже закрепленными на ней деталями и узлами пришлось перетаскивать для последующих монтажных операций из цеха в цех на конных подводах.
Первый грузовик собрали 1 ноября 1924 года. А еще 5 дней спустя была готова вся партия из десяти машин. Их покрасили в «революционный» красный цвет и отправили для участия в параде, посвященном седьмой годовщине Октябрьской революции. Колонна автомобилей советского производства торжественно проехала по Красной площади 7 ноября, вызвав довольные улыбки присутствовавшего на церемонии партийного, правительственного руководства страны и восторг многочисленных зрителей.
В публикациях, посвященных столь эпохальному событию, деликатно умалчивалось об итальянской родословной наших новых авто. Впрочем, формально наличие зарубежных корней никто никогда не скрывал. На них указывают буква и цифры в обозначении данной марки машин — АМО-Ф-15. Ф – это же «Фиат», а 15 – конкретная «фиатовская» модель.
Растиражированное газетами утверждение, что грузовики полностью советского производства, грешит против истины. В самых ранних АМО все-таки пришлось использовать кое-какой импортный товар. Например, подшипники, магнето.
Некоторые особенности конструкций тех вековой давности «прадедушек» современных «ГАЗов» и «КАМАЗов» кажутся нам теперь удивительными.
У первых наших грузовиков не было полноценной жесткой кабины. Ее заменяла конструкция с брезентовым верхом и задней деревянной стенкой. На сидении могло поместиться 2 человека. Руль располагался «по-английски» — с правой стороны. Внутри «баранки» имелись два рычажка: для управления акселератором и регулировки угла опережения зажигания. А вот рычаг переключения скоростей по традиции автомобильных конструкций начала века был размещен вне кабины — за правым ее бортом. Там же по соседству находился рычаг ручного тормоза. Из-за такой особенности конструкции вылезать из кабины можно было только с левой ее стороны.
У АМО образца 1924 года был минимум электрооборудования. Стартера не имелось, водитель запускал двигатель при помощи «кривого стартера» — заводной рукоятки. Для освещения дороги в темное время суток использовались ацетиленовые фонари. Вместо электрической «бибикалки» – изогнутый раструб с резиновой грушей.
На грузовике стоял 35-сильный двигатель. Он способен был разогнать машину (даже с пустым кузовом) максимум до 50 километров в час. При этом расход топлива для тех времен вполне скромный: около 28 литров бензина на каждую сотню километров. По хорошей дороге четырехколесный работяга мог без проблем везти поклажу весом в полторы тонны, а вот по колеям-ухабам-грязи – только одну тонну. Зато эта машина отличалась неплохой проходимостью, благодаря внушительному клиренсу, обеспеченному советскими инженерами-проектировщиками при доработке итальянского прототипа.
Впоследствии конструкцию АМО-Ф-15 неоднократно дорабатывали и усовершенствовали. Выпуск таких уже модернизированных автомобилей продолжался вплоть до 1931 года. За это время московский завод успел собрать более 6200 экземпляров. На шасси «пятнадцатого» делали не только грузовики, но и фургоны, автобусы, пожарные авто, машины «скорой помощи», изготовили даже несколько штабных легковушек для военных.
В молодой советской республике подавляющее большинство автомобильного парка – это зарубежные модели. Однако решением советского правительства было намечено активно развивать собственное полноценное производство «бензиномоторов». Интересно, что экономическая сторона такого импортозамещения поначалу складывалась категорически не в пользу отечественных автомобилестроителей. Себестоимость самых первых «рабоче-крестьянских» грузовиков в 1924-м составила около 18 тысяч рублей за штуку. Потом, когда технологию удалось оптимизировать, эта сумма уменьшилась более, чем в два раза. Однако даже такие «дешевые» АМО обходились гораздо дороже зарубежных аналогов. Например, комплекты для отверточной сборки американских «Фордов» можно было приобрести всего по 800-900 рублей. Но, правда, расплачиваться-то за них приходилось золотом и валютой. А с этим у Советов оказалось туго.
Поэтому даешь отечественные автомобили!
Уже в 1930-е сумели развернуть в стране массовое производство довоенной «классики» — полуторок ГАЗ-АА, трехтонок ЗИС-5…
А их предшественником, первенцем отечественного грузового автомобилестроения стал именно простенький АМО-Ф-15, появившийся на дорогах страны ровно век назад.
